Articolo 0011 - С чего начинался российский автопром...

С чего начинался российский автопром. Часть 1
Ровно 120 лет назад, в июле 1896 года посетителям Всероссийской Нижегородской выставки был продемонстрирован первый русский автомобиль. Лайф вспоминает самые известные автомобили Российской империи.
L!FE - Евгений Антонюк, 15 июля 2016, 18:30

За 120 лет существования отечественной автомобильной промышленности довелось переживать как бурный расцвет, так и ужасающий упадок, отбрасывавший её на десятилетия назад. Лайф вспомнил, как развивалась автомобильная отрасль в России на протяжении своего существования.
Первый автомобиль, с которого и ведёт своё начало российский автопром, по своему внешнему виду совсем не напоминал современные машины. Фактически это были извозчицкие дрожки, оснащённые двигателем внутреннего сгорания, т.н. безлошадный экипаж. Автомобиль получил название по фамилиям своих создателей - фабрикантов, на заводах которых были сделаны комплектующие для него, - Фрезе и Яковлева.
На заводе Яковлева были сконструированы двигатель и трансмиссия, всё остальное создали на экипажном заводе Фрезе. Автомобиль имел целых две передачи: одна была холостой, другая позволяла ехать вперёд. Тормозов было также два: ножной воздействовал на коробку передач, ручной тормозил задние колёса машины. Двигатель имел мощность две лошадиных силы, благодаря чему "безлошадный экипаж" мог развивать скорость до 20 вёрст в час (примерно 21 км/ч). В целом автомобиль Яковлева - Фрезе напоминал Benz Velo - первый в истории серийно выпускавшийся коммерческий автомобиль, который был по сути пролёткой с мотором.
Автомобиль был продемонстрирован посетившим выставку императору Николаю и его супруге. Однако вскоре Яковлев умер, и автомобиль так и не пошёл в серию, хотя поначалу предполагалось продавать его. Правда, цена его была такой, что приобрести его могли только богатейшие люди, - 1500 рублей. За эти деньги можно было приобрести целый табун лошадей. Точное количество построенных и проданных автомобилей так и не установлено. Стоит отметить, что первый российский автомобиль не так уж и запоздал, появившись всего на 10 лет позже первого самодвижущегося экипажа в мире.
После смерти Яковлева Фрезе обратил внимание на опыты инженера Ипполита Романова с электромобилями. Фактически это были электрические кареты, приводившиеся в движение аккумуляторными батареями. Было построено несколько таких двухместных автомобилей. Фрезе планировал использоваться машины с ДВС и электромобили в качестве общественного транспорта, но не нашёл поддержки.
Проблема заключалась в том, что машины тех лет при езде издавали чудовищный шум, грохот разносился и по соседним улицам, пугая не только прохожих, но и лошадей (извозчики тогда заменяли нынешнее городское такси), которые бросались в разные стороны, что приводило к травмам прохожих и пассажиров. Что же касается электромобилей, то их проблема заключалась в том, что в городах просто не было мест для подзарядки, а оборудовать их в обычных деревянных ангарах, где хранились пролётки, было слишком опасно из-за возможных возгораний. Поэтому городские власти в итоге сделали выбор в пользу более безопасных и тихих трамваев.
В 1901 году Фрезе создаёт на своей фабрике первый российский грузовик. Машина могла перевозить до 1000 килограммов груза и имела двигатель мощностью шесть лошадиных сил, что позволяло развивать ей скорость до 16 километров в час.
Кроме того, Фрезе освоил производство легковых автомобилей De Dion Bouton - правда, двигатели и шасси для них он получал непосредственно от французов. Фрезе стал пионером автомобилестроения в Российской империи. Все его автомобили в основном выходили штучными экземплярами, и общее количество созданных автомобилей за всю карьеру Фрезе не превышало нескольких сотен. В 1910 году он продал свои мощности Русско-Балтийскому вагонному заводу.
Именно этот завод стал флагманом дореволюционного автопрома. Изначально он был только вагонным заводом, но постепенно там стали появляться и другие отделы, в том числе авиационный и автомобильный, который был создан в 1908 году. На должность главного конструктора удалось переманить швейцарского инженера Поттера, работавшего ранее в бельгийской компании Fondu.
Выпускавшиеся заводом автомобили носили название русско-балтийских, как и сам завод, но в просторечии закрепилось сокращение от их французского названия "Руссо-Балтик", которое превратилось в "Руссо-Балт".
Первый автомобиль появился уже в 1909 году и носил название С-24/30. В названии были зашифрованы расчётная и максимальная мощности двигателя в лошадиных силах. Эта машина выпускалась до 1915 года (а модификация с 40-сильным двигателем, появившаяся позднее, - до 1918 года). Машина имела три передачи и могла развивать скорость до 75 км/ч. Всего было выпущено более 300 автомобилей. Эти машины не только продавались в частные руки, но и использовались в качестве штабных автомобилей в армии. Последний автомобиль был выпущен в апреле 1918 года.
Следом вышла популярная серия К-12/20. Хотя этот автомобиль обладал не самым мощным двигателем, он мог разгоняться до 50 километров в час и был достаточно популярен благодаря меньшей стоимости (серия К стоила около 5,5 тысячи, автомобиль серии "С" - от 7500 рублей). Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр русско-балтийского автомобиля - это как раз К-12/20. Автомобиль не имел аккумулятора, двигатель заводился рукояткой, а зажигание производилось от магнето (которое было практически единственной деталью, импортируемой из-за границы).
В сериях "Т" и "М" "Руссо-Балт" выпускал грузовики для нужд армии, а на базе С-24/30 была создана партия бронеавтомобилей, которые успешно применялись в ходе Первой мировой войны (при этом ни один автомобиль не был потерян).
В силу того, что число потенциальных покупателей было сильно ограничено, а конвейерная сборка также отсутствовала, автомобили производили тиражами, существенно уступающими современным. В среднем за год выпускалось около 100 машин.
"Руссо-балты" пополняли гаражи великих князей, императорской семьи, богатых промышленников и банкиров. Именно на "руссо-балтах" принимал участие в престижных европейских гонках самый знаменитый дореволюционный автомобилист Андрей Нагель - редактор первого российского журнала "Автомобиль", популяризатор машин и автогонщик. Специально для Нагеля был построен эксклюзивный С-24/30 "Гран-Туризмо", выпущенный в единичном экземпляре. Машина имела дополнительные бензобаки, специальные защитные колпаки для колёс и особый кузов, удобный для дальних поездок. Именно на этой машине впервые в истории Нагель впервые покорил Везувий, заехав на его вершину.
Нагель также принимал участие в международных ралли. Специально для участия в престижном ралли Монако был построен первый в России "спорткар" "Русс-Балт С-24/55". По сути он являлся существенно обновлённой версией С-24/30. Двигатель был усилен, что позволяло разгоняться до скоростей, превышавших 100 километров в час. Было убрано ветровое стекло, чтобы облегчить кузов, а также установлены новые шины.
Автомобиль без поломок и каких-либо проблем доехал от Петербурга до Монте-Карло за 195 часов (причём дело было зимой). Этот заезд дал хорошую рекламу РБ, и автомобили завода стали пользоваться большим спросом в России.
Второй "спорткар" С-24/58 был построен специально для скоростных гонок. Из-за формы кузова, характерной для гоночных болидов, он получил прозвище "огурец". В заезде на скорость в 1913 году он разогнался почти до 130 километров в час.
Кроме автомобилей на заводе производились самолёты, а также корабельные корпуса. В годы Первой мировой войны завод был эвакуирован из Риги в Россию, в частности, автомобильный отдел переехал в Москву. После революции он был национализирован и переоборудован в авиационный, хотя в самом начале 20-х на нём было выпущено около двух десятков автомобилей "Промбронь" (копия С-24/40) для партийных деятелей. Общее количество всех автомобилей, выпущенных заводом за восемь лет, точно неизвестно. В различных источниках указываются цифры от 600 до 1000 автомобилей.
В настоящее время он сохранился под названием Космический НПЦ им. Хруничева и является одним из ключевых предприятий в ракетно-космической области.
Помимо "Руссо-Балта" в первые годы ХХ века появилось немало других предприятий, начавших производство автомобилей: как правило, это были велосипедные или экипажные фабрики. Их бизнес-подход существенно отличался: так, фирма "Лесснер" занималась выпуском произведённых по лицензии автомобилей фирмы Daimler.
Двигатели для них производились в России, а не импортировались. Сотрудничество стало возможным благодаря русскому инженеру Борису Луцкому, который очень успешно работал в Германии и входил в состав правления фирмы Daimler. Он же стал консультантом и конструктором нескольких лесснеровских автомобилей. Кроме того, "Лесснер" выполнял государственные заказы на производство броневиков для нужд армии (несколько "лесснеров-40Б" стали первыми бронеавтомобилями в императорской армии), а также производил почтовые и пожарные автомобили и таксомоторы. Известно, что один из "лесснеров" приобрёл премьер-министр России Витте.
Акционерное общество "Дукс" поначалу занималось производством велосипедов. Не желая отставать от модных тенденций, фабрика начала производить машины. Сначала делалась ставка на паромобили, которые достаточно скоро проиграли конкуренцию машинам с двигателями внутреннего сгорания.
В дальнейшем завод строил автомобили по требованиям заказчиков, предлагая любые кузова и двигатели на выбор. Но основную прибыль заводу приносило производство велосипедов, так как машины продавались штучными тиражами, не более десятка экземпляров в год. В итоге фабрика не смогла выиграть конкуренцию у "Руссо-Балта" и переквалифицировалась на выпуск лицензионных самолётов, в чём весьма преуспела - к началу революции на ней выпускалось более 20 различных типов самолётов.
После революции завод национализировали и он выпускал истребители И-16 и МиГ-3. Позднее его разделили и после войны эвакуировали по частям. В настоящее время преемственность от "Дукса" ведут РКЦ "Прогресс" (один из лидеров ракетно-космической отрасли) и Иркутский авиазавод, который производит истребители Су-30.
Выросший из ремонтной мастерской и торговли запчастями РАЗИПП (Русский автомобильный завод И.П. Пузырева) также предлагал покупателям автомобили собственного производства (28/35 и его модернизированная версия А28/40, которая развивала скорость до 80 километров в час) с техническим новшеством: рычаг переключения передач в этих автомобилях находился внутри салона, а не за правым бортом, как тогда было принято (почти все автомобили в то время были ещё и праворульными).
Кроме того, большая часть комплектующих автомобилей Пузырева были российской сборки, что он пытался использовать в продвижении своей марки. Однако достаточно высокая цена на автомобили Пузырева (от 6,7 до 8 тысяч рублей в зависимости от отделки салона) из-за дополнительных затрат на производство комплектующих, а также неожиданная смерть Пузырева в 1914 году не способствовали популярности бренда.
Всего было построено лишь несколько десятков автомобилей, зато одну из машин купил сам император. Несколько машин было куплено военным ведомством, но основным поставщиком для армии тогда уже был "Руссо-Балт", и было решено отказаться от дальнейших покупок у Пузырева, чтобы не распыляться на разных поставщиков и не создавать сложностей с обслуживанием и запчастями, тем более что военное ведомство посчитало, что машины Пузырева находятся на одном уровне с "Руссо-Балтом", но не превосходят их.
После смерти Пузырева его завод прекратил производство автомобилей и занимался только ремонтом и обслуживанием машин других марок.
Император Николай II был страстным поклонником автомобилей, и в том числе благодаря этому автозаводы регулярно получали заказы для нужд армии, покупавшей как простые автомобили для штабных нужд, так и грузовики. Кроме того, императорская армия стала одной из первых в Европе, получившей бронеавтомобили, хотя в европейских консервативных военных кругах, живших реалиями прошлых войн, идея таких машин поначалу не находила понимания. С началом Первой мировой войны бронеавтомобили производили на Путиловском и Ижорском заводах.
Ещё накануне Первой мировой войны было принято решение о претворении в жизнь государственной автомобильной программы по строительству нескольких заводов. Эти работы были активизированы во время войны. В 1916 году было начато строительство завода Автомобильного московского общества - АМО, который и стал пионером теперь уже советского автопрома.
Основная проблема, с которой сталкивались российские автопроизводители, - недостаток квалифицированных кадров. Что касается объёмов выпуска, то они находились на неплохом уровне: производство машин в те годы было достаточно непростым делом и происходило путём ручной сборкой. Годовой выпуск машин на "Руссо-Балте" примерно соответствовал выпуску Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost.
Настоящая революция в автомобилестроении произошла после того, как на заводах Форда удалось освоить поточное производство автомобилей, что резко удешевило стоимость автомобилей и сделало их гораздо более доступными для населения, а также позволило увеличить объёмы их производства. Бум автомобилизации начался в США в те годы, когда Европа участвовала в Первой мировой войне, а потом лежала в руинах. В России к этому добавилась ещё и Гражданская война и ломка старого экономического уклада.
Всего до революции в России было произведено около 12 тысяч автомобилей, включая машины, собранные из иностранных комплектующих по индивидуальным заказам на экипажных фабриках и велосипедных заводах. Автопромышленности в плане специализированных автомобильных заводов в дореволюционной России не было (точнее, специализированные заводы были заложены уже в годы Первой мировой), однако производство автомобилей находилось на достаточно неплохом уровне - просто машины выпускались специальными автомобильными отделами при крупных заводах, велосипедными и экипажными фабриками.

С чего начинался российский автопром: Часть 2
В июле 1896 года посетителям Всероссийской Нижегородской выставки был продемонстрирован первый русский автомобиль. Лайф вспоминает самые известные автомобили Российской империи и Советского Союза.
L!FE - Евгений Антонюк, 17 июля 2016, 19:00

Гражданская война, военный коммунизм, ломка экономической системы и новая советская идеология не способствовали автомобилизации советской страны. Дореволюционная автомобильная отрасль была уничтожена, а у новых советских лидеров долгое время даже и в мыслях не было разворачивать широкое производство. Все имевшиеся в стране автомобили были конфискованы для нужд высокопоставленных деятелей партии. Все усилия советского автопрома были направлены на производство грузового транспорта. Этот перекос сохранялся до 70-х годов, когда впервые в СССР было выпущено больше легковых автомобилей, чем грузовых.
Грузовые машины
Первой советской машиной стал грузовик АМО-Ф-15. Завод АМО начал строиться ещё в годы Первой мировой, на нём планировалось производить по лицензии итальянские грузовики FIAT 15 Ter для нужд армии. Их сборка началась ещё на недостроенном заводе, но после прихода к власти большевиков завод был национализирован, и после всеобщего развала времён гражданской войны и военного коммунизма он прекратил сборку новых машин, занимаясь только ремонтом.
Только в 1924 году было принято решение возобновить строительство грузовиков. Хотя FIAT к тому моменту уже несколько устарел и его производство прекратилось даже в Италии, в СССР не было ни денег, ни возможности наладить производство более современного автомобиля, тогда как кое-какие чертежи старого грузовика на заводе сохранились.
Первую машину собрали в 1924 году, а серийное производство началось уже в следующем. Первые автомобили имели по старинке рычаг переключения передач и тормоз снаружи и расположение руля с правой стороны. Грузовик был оснащён двигателем 35 л. с. и мог перевозить 1-1,5 тонны груза в зависимости от дороги. Производство автомобиля продолжалось до 1931 года.
В начале 30-х годов при помощи американцев была проведена глубокая модернизация завода, установлен конвейер, теперь АМО мог производить более-менее современные грузовые автомобили, и в честь этого он был переименован в завод имени Сталина - ЗиС. Модернизация была вызвана в первую очередь тем, что ручная сборка делала советские грузовики невыгодными, конвейер в несколько раз снижал себестоимость производства.
Первый грузовик обновлённого завода - ЗиС-3 - был копией американца AutoCar-SA, зато полностью состоял из советских комплектующих. До самой смерти Сталина производившиеся на заводе грузовики были копиями приобретённых за границей по лицензии и в лучшем случае подвергавшихся незначительной модернизации. Специальное конструкторское бюро при заводе появилось только в конце 50-х годов, когда он был переименован в завод имени Лихачёва, в честь многолетнего директора предприятия.
ЗиС-5 фактически был модернизированной версией АМО-3, который в свою очередь был копией американского "Автокара". Он имел грузоподъёмность около 3 тонн, двигатель мощностью 73 л. с., который был способен работать на низкокачественном 66-м бензине и был настолько прост и дёшев в производстве, что оставался на линии 25 лет, вплоть до 1958 года. В годы войны специально для нужд армии выпускалась ещё более упрощённая и дешёвая версия "В", кабина которой выполнялась из дерева и фанеры.
ЗиС-150 начал выпускаться только после войны. На нём впервые в истории советской автопромышленности была установлена пятиступенчатая коробка передач и более мощный двигатель на 90 л. с.
В 1962 году был представлен принципиально новый ЗИЛ-130, который стал одним из самых распространённых грузовиков в стране. До сих пор достаточно часто можно увидеть его на улице, тем более что производство модели продолжалось почти 50 лет - до 2010 года.
Первая модель нового завода, построенного с нуля при помощи Форда. Грузовик ГАЗ-АА - копия американского Ford-АА с незначительными изменениями картера сцепления и руля. Поначалу кабину делали из дерева, но через несколько лет заменили на железную. Благодаря впервые применённому в СССР конвейерному методу производства эта модель стала самым массовым советским автомобилем середины века. В послевоенное время самыми массовыми грузовиками стали ГАЗ-51 и ГАЗ-53.
В середине 60-х ЗиЛ ушёл в тень в связи с тем, что возникла мода на бескапотные грузовики. Они были более компактны, манёвренны и экономны в расходе топлива и, самое главное, требовали меньше металла. Учитывая гигантские тиражи советских грузовиков, это был немаловажный фактор.
Бескапотники освоил МАЗ, но ему не хватало мощностей, чтобы производить их в необходимых количествах. ЗИЛ же спроектировал перспективный бескапотник, но проект был отдан на новый завод, который было решено строить с нуля.
Проект КамАЗа был весьма амбициозен. Помимо огромного современного завода с мощным производством планировалось построить целый город для его рабочих. Затраты на строительство были огромны, проект был поистине циклопический (даже к распаду СССР изначально задуманный проект был завершён только на 80%).
В 1976 году вышел первый КамАЗ-5320, созданный по проекту ЗИЛ-170, который в свою очередь был вдохновлён канадским International COF-220.
СССР с полным основанием можно назвать страной грузовиков. Начиная с 30-х годов и до самого распада страны СССР стабильно входил в тройку мировых лидеров по производству грузовых автомобилей. А вот с легковыми машинами ситуация была не столь радужная: СССР проспал сразу несколько волн автомобилизации и только в 70-е годы начал производить легковушки в более-менее солидных масштабах, хотя и сильно недостаточных.
Легковые машины для служебного пользования
В 20-е годы никаких легковых машин просто не производилось. Высокопоставленные партийные деятели пользовались личными автомобилями, реквизированными у буржуев, а остальным личных машин не полагалось, только некоторые организации имели служебные автомобили, опять же доставшиеся в качестве трофеев.
Но к 30-м годам стало ясно, что страна нуждается в автомобилях, пусть и не личного пользования. В том числе и с этой целью был построен ГАЗ - Горьковский автомобильный завод. Техническую помощь в строительстве завода оказывала компания Форда, сотрудничество было взаимовыгодным: советская сторона получала технологии и станки, американцы могли поправить пошатнувшееся в результате Великой депрессии финансовое положение.
Завод был пущен в строй в 1932 году, его первой легковушкой стал ГАЗ-А. Этот автомобиль являлся лицензионной копией Ford A, производство которого ещё продолжалось на момент начала строительства советского завода, но уже прекратилось к моменту выпуска первых машин в СССР. Советская версия имела двигатель мощностью 40 л. с. и могла разгоняться до 100 с небольшим км/ч.
Разумеется, автомобиль не предназначался до продажи в частное пользование, машины прикреплялись к различным организациям в качестве служебных, отправлялись в армию в качестве штабных автомобилей, а также использовались в качестве городского такси, которое быстро вытеснило с улиц извозчиков.
В 1936 году устаревшую к тому времени модель сменила новая "эмка" - ГАЗ М-1. Этот автомобиль также был лицензионной копией американского Ford B, адаптированной к советским реалиям: рама и подвеска были укреплены, учитывая низкое качество советских дорог, слегка изменён дизайн крыльев, установлен новый двигатель мощностью 50 л. с. "Эмка" заменила устаревший и архаичный ГАЗ-А в качестве такси, служебных и штабных автомобилей и стала самой массовой довоенной легковой машиной в СССР - всего было выпущено чуть более 60 тысяч экземпляров.
Однако важным персонам ездить на автомобилях, использовавшихся в качестве такси, не хотелось. Поэтому на ЗИС началась разработка советского лимузина, который планировалось выпустить ограниченной серией. Такие попытки ранее уже предпринимались на заводе "Красный путиловец", но собранные там несколько экземпляров были ужасного качества и постоянно ломались.
Советский лимузин получил название ЗИС-101. За его основу были взяты Buick и Cadillac V8, но он не был их точной копией, даже кузов его был иным. Автомобиль получил мощный по тем временам двигатель на 110 л. с. Отделка салона была выполнена на уровне представительского класса, в семиместном салоне имелось даже отсутствовавшее на всех советских машинах отопление.
Оценивал первый советский автомобиль представительского класса лично Сталин, и машина ему понравилась. ЗИС в основном обслуживали высших партийных деятелей, советские посольства за границей, но теоретически его можно было выиграть в государственной лотерее и даже прокатиться на нём в качестве такси: в крупных городах несколько таких машин работали на маршрутах. Всего было выпущено 8,7 тысячи автомобилей.
После войны главным производителем служебных автомобилей был ГАЗ. ГАЗ-21 (первая "Волга") начал выпускаться ещё при Хрущёве. Большая часть машин использовалась в качестве такси или же дарилась передовикам производства и прочим заслуженным деятелям. В частных руках она появилась уже позже, когда машины начали списывать из таксопарков.
Эта машина запомнилась благодаря двум вещам: на неё впервые в советской истории пытались ставить автоматическую коробку передач (что закончилось провалом), а также популярной легендой о необычайной прочности машины и чуть ли не её бронированности. На самом деле благодаря форме штампованных деталей они действительно были меньше подвержены деформации при несерьёзных ударах, но в серьёзных авариях это не давало никакого преимущества.
ГАЗ-24, выпускавшийся с 1967-го до середины 80-х, был главным автомобилем в таксопарках и главным служебным авто: его использовали спецслужбы, он возил генералов и партийных деятелей среднего ранга.
Новая 31-я версия "Волги" долгие годы не могла попасть на конвейер из-за бюрократических проволочек и финансовых проблем государства. К тому же из-за её статусности генералы и номенклатура пытались оставить машину за собой и не позволить ей выйти в такси, так как это принижало её статус, поэтому машина производилась в советское время незначительными тиражами.
Самые знаменитые советские лимузины второй половины века - "Чайки". Они выпускались на ГАЗе под названиями ГАЗ-13 и ГАЗ-14.
ГАЗ-13, чей выпуск начался в 1959 году, внешне копировал Packard Patrician. ГАЗ-14, вышедший в 1977-м, напоминал американские "кадиллаки" тех лет. "Чайки" были уникальными автомобилями, созданными по лучшим западным стандартам. Они обладали автоматической коробкой передач, отсутствовавшей на всех советских машинах, кондиционером, богато отделанным салоном, подогревом зеркал, хорошей шумоизоляцией и т.д.
Поскольку советская промышленность не могла освоить производство таких машин на конвейере, да и не хотела, все машины собирались вручную крошечными тиражами. За 30 лет было собрано около 3,5 тысячи машин. "Чайка" считалась самым статусным советским автомобилем, пользоваться ею могли только первые лица страны и номенклатурные деятели на уровне министров и секретарей обкомов (аналог нынешних губернаторов).
Ещё меньшими сериями выпускались представительские авто ЗИЛа. Их машины использовались только на торжественных церемониях (встречи важных зарубежных гостей, чествования героев и т.д.) и для перевозки первых лиц государства. ЗИЛ-111, 114, 117, 4104 выпускались крошечными тиражами в несколько десятков экземпляров. Машины обладали самыми последними новинками техники типа климат-контроля, особыми колёсами, выдерживающими попадание пуль, бронированием и т.п. вещами.
Автомобили для широких слоёв населения
Параллельно с заводом в Горьком в начале 30-х годов был построен автомобильный завод в Москве, получивший название КИМ - в честь Коммунистического интернационала молодёжи (позднее он стал известен как АЗЛК). Первоначально завод считался только филиалом горьковского и производил аналогичные ему машины. Но в конце 30-х он был переорганизован как самостоятельный завод. Именно на нём планировалось осуществить амбициозную программу создания первого в Советском Союзе массового легкового автомобиля для продажи широким слоям трудящихся. Народный автомобиль получил название КИМ-10-50.
К тому моменту во многих странах уже появились т.н. народные автомобили - дешёвые и доступные для самых широких слоёв населения машины, поэтому СССР хотя бы в пропагандистских целях не хотел отставать.
Это была малолитражка, имевшая двигатель мощностью 30 л. с. и вдохновлённая британским Ford Prefect. В советской версии планировалось выпускать не только двухдверные, но и четырёхдверные кузова. В первый год производства планировалось выпустить сразу 50 тысяч этих автомобилей, а в дальнейшем ещё наращивать производство, но народный автомобиль так и не состоялся. Причина была проста: в серию машина пошла в апреле 1941 года, а вскоре началась война и все заводы были переоборудованы для военных нужд. За это время успели выпустить только несколько сотен автомобилей.
После войны было решено не восстанавливать КИМ-10, а пустить в производство новый автомобиль, получивший название Москвич-400. Машина была копией немецкого довоенного Opel Kadett, часть документации которого СССР вывез из Германии в качестве трофея. Машина имела скромный двигатель 23 л. с., рычаг переключения передач на рулевой колонке, из-за нехватки железа некоторые модификации имели частично деревянные кузова. Тем не менее автомобиль вошёл в историю как первая советская машина, поступившая в открытую продажу. При этом цена его была вполне доступна - всего лишь 15 средних месячных зарплат. При желании на него можно было накопить за несколько лет, что по тем временам считалось очень неплохим. Правда, выпускался он небольшими тиражами: всего за 10 лет выпуска было сделано более 200 тысяч автомобилей. К концу 50-х годов машин стало ощутимо не хватать, на них уже выстраивались очереди.
Главным конкурентом "москвича" стал ГАЗ М-20 "Победа". Её производство началось в 1946 году, это была первая советская машина, в работе над которой не стали прибегать к помощи американцев, ранее помогавших СССР с кузовами легковушек. Внешний вид "Победы" был вдохновлён довоенным Opel Kapitan. Машина отличалась великолепной отделкой, хорошей компоновкой, но достаточно слабым двигателем довоенных времён, который не очень хорошо тянул машину.
"Победа" стала первой советской легковушкой, в больших масштабах экспортировавшейся в западные капиталистические страны, где её охотно приобретали для службы в такси. Кроме того, она выпускалась по лицензии в Польше. В целом "Победу" можно назвать первым удачным советским легковым автомобилем, производившимся серийно. Всего было выпущено около 250 тысяч машин. Стоила "Победа" 16 тысяч рублей, ровно вдвое дороже "москвича", поэтому считалась статусным автомобилем.
Самый солидный автомобиль сталинского времени - вип-седан ГАЗ-12. Он вышел крайне небольшим тиражом (всего 21 тысяча экземпляров за 10 лет) и в основном использовался в качестве служебной машины высших партийных деятелей, генералитета и различных выдающихся учёных и деятелей искусства. Поэтому пассажиру в этой машине было гораздо удобнее, чем водителю.
Это был единственный советский вип-автомобиль, когда-либо поступавший в свободную продажу (лимузин ЗИС до войны можно было купить только в комиссионках после его списания со службы, речь шла о единичных экземплярах, а послевоенные статусные авто никогда не поступали в продажу). Правда, стоил он просто баснословных денег - 40 тысяч рублей. При средней зарплате 500-600 рублей в месяц советский трудящийся не смог бы накопить на него за всю свою жизнь, разве что получил бы Сталинскую премию, но их простым трудящимся не давали. Внешность вип-ГАЗа была вдохновлена "кадиллаком" 62-й серии, а также Buick Super. Салон имел отопление, вентиляцию, подлокотники, отдельные прикуриватели и прочие необычные для стандартных советских машин новшества.
Следующий скачок был совершён уже в брежневские времена. В 1964 году было запущено производство "москвича-408", вдохновлённого Opel Kadett A. Новая машина обладала дизайном в духе 60-х, устаревшей ручкой переключения передач на рулевой колонке (в 70-е её перенесли на привычное место) и позиционировалась в качестве недорогого семейного автомобиля. Правда, приобрести его было не так просто. Он выходил небольшими тиражами по 80-100 тысяч машин в год, и при этом 60% машин сразу же уходили на экспорт, поскольку автомобиль для своего времени был вполне современным (его даже впервые в советской истории подвергли краш-тесту).
На волне успеха 408-го "москвича" был почти сразу выпущен 412-й, по сути ставший его модифицированной версией. Вряд ли кто-то тогда догадывался, что модель станет одновременно символом взлёта завода и символом его падения. Взлёта - потому что в первые годы модель была популярна даже в Европе. Падения - поскольку эта модель почти без изменений выпускалась немыслимые 30 с лишним лет, хотя устарела уже через 5-6.
На машину был установлен более мощный двигатель и слегка переработан дизайн. Поскольку модель изначально задумывалась как экспортная, было уделено повышенное внимание вопросам безопасности водителя и пассажиров. Помимо Москвы машины выпускались и на Ижевском автозаводе, где качество сборки было чуть хуже, поэтому московские авто шли на экспорт, а ижевские - на внутренний рынок.
В первые несколько лет "москвич" пользовался определённой популярностью за границей, в Бельгии даже было организовано производство машин из готовых советских комплектов. Из-за этого советские автомобилисты годами ждали своей очереди на приобретение автомобиля, который был отнюдь не дешёвым (около 5 тысяч рублей - примерно соответствовало средней зарплате за пять лет). А когда "москвичи" наконец стали доступны, они уже сильно устарели и проигрывали конкуренцию "жигулям".
Нельзя не упомянуть и главного героя советских анекдотов на автотематику - "запорожец". Если ЗАЗ-965 был скромной микролитражкой в духе Fiat 600 и по цене весьма доступен (можно было накопить за пару лет), но в народный фольклор не вошёл, то с его сменщиками ЗАЗ-966 и 968 всё было по-другому.
В отличие от своего предшественника, сошедшего с конвейера через семь лет, эти "запорожцы" выпускались почти 30 (!) лет. Внешне он был почти копией немецкого NSU Prinz 4, да и по нетипичному для авто ужасно шумному двигателю воздушного охлаждения напоминал его.
ЗАЗ выпускался тиражом порядка 100 тысяч в год, стоил в два раза дешевле "жигулей", но всё равно не был сильно популярен, считаясь непрестижной деревенской машиной, особенно после выхода вазовских моделей. Зато благодаря непопулярности владельцы этих машин почти не имели проблем с дефицитом запчастей. Судьба ЗАЗа была похожа на судьбу "москвичей": будучи достаточно прогрессивной в середине 60-х, модель безнадёжно устарела к середине 70-х, а в 80-е уже была безнадёжной архаикой, тем не менее выпуск продолжался до середины 90-х.
Главное достижение советского автопрома - запуск ВАЗа. Завод под ключ делали итальянцы, которых выбрали скорее по политическим мотивам, благодаря связям Компартии Италии и верхушки "Фиата", хотя поначалу рассматривали в качестве партнёра "Рено".
Первые модели завода были копиями итальянских. Так, знаменитая "копейка" по внешнему виду полностью повторяла Fiat 124.
ВАЗ был флагманом и гордостью советского автопрома, его с самого начала планировали как самый массовый завод по производству легковушек, и только благодаря его запуску в начале 70-х годов впервые за всё время существования СССР удалось выпустить больше легковых машин, чем грузовиков. Очереди на продукцию завода среди покупателей растягивались на несколько лет, несмотря на весьма высокие цены на авто.
Флагманский статус завода позволил ему стать единственным автопредприятием, которое раз в несколько лет запускало новую модель. Остальные автозаводы оказались задвинуты на задний план и вынуждены были по 20-30 лет выпускать одни и те же, уже давно устаревшие модели.
ВАЗ также был важным источником наполнения бюджета. Производимых машин и без того не хватало, при этом значительная часть ещё уходила на экспорт, а на оставшиеся на внутреннем рынке цены задирались в несколько раз. При себестоимости в тысячу рублей машина могла продаваться за 8-9 тысяч, и всё равно было множество желающих купить её.
Итоги
С одной стороны, строительство ВАЗа было важнейшим условием автомобилизации страны. Завод имел мощность 600 тысяч машин в год, тогда как ни одна советская серийная машина не выпускалась тиражом более ста с небольшим тысяч в год, а зачастую и ниже. Но и эти мощности были совершенно недостаточны, по темпам автомобилизации страна отставала от мировых лидеров на целые десятилетия. Даже на пике своего автомогущества СССР в год производил примерно столько же легковушек, сколько один "Форд" строил в 1910-20-е годы. При этом автомобилизация ещё и искусственно тормозилась: личный автомобиль плохо вписывался в государственную идеологию, к тому же он был потенциальным средством получения т.н. нетрудовых доходов, что преследовалось по закону. Поэтому значительная часть продукции уходила на экспорт, а на внутреннем рынке упор делался на производство грузовиков и автобусов. Нехватка автомобилей порождала огромные очереди на самые популярные марки, иногда машины приходилось ждать по пять лет и больше.
С другой стороны, строительство ВАЗа повредило развитию всего советского автопрома. В условиях плановой экономики ВАЗ замыкал на себя все потоки, и остальные автозаводы вынуждены были по 20 лет производить давным-давно устаревшие модели автомобилей, а обновление линейки и производство новых моделей тормозилось бюрократическими препонами.
Это привело к тому, что модели устаревали ещё до того, как попадали на конвейер, и когда с началом перестройки была предпринята попытка обновить модельный ряд и совершить новый скачок - она обернулась провалом, поскольку новые модели были безнадёжно стары и неконкурентоспособны. И если в конце 60-х советский автопром находился на своём пике и в отдельных моментах мог конкурировать даже с заграничными соперниками, то к началу 80-х он уже был архаичен как первобытное общество, за исключением нескольких моделей ВАЗ.