Part 0005: Колеса Российской империи.

Колеса Российской империи: наш автопром до революции

ЗА РУЛЕМ - Сергей Канунников (25.10.2017)
Разбираемся, какова была автомобильная жизнь России до 1917 года.

Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.

Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние.

Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.

Московский завод братьев Бромлей на Малой Калужской выпустил, похоже, всего несколько автомобилей. Интересно, что Николай Бромлей попал в газеты как лихач и нарушитель правил дорожного движения.

Профильная реклама, как и положено, появилась в прессе, в том числе в журнале «Автомобиль».

Трудно вспомнить мало-мальски известную автомобильную марку, машины которой не предлагали бы в начале прошлого столетия российским покупателям.

Среди самых доступных россиянам иномарок были автомобили марки Laurin & Klement - предки Шкоды.

Знаменитый ресторан Крынкина на Воробьевых горах предлагал доставку посетителей на машинах в заведение и обратно.

Автомобили участников пробега на Императорский приз в московском Манеже, лето 1910 года.

Московская фабрика Петра Ильина в Каретном Ряду строила кузова на разных импортных шасси. А французские машины La Buire в России даже называли Руссо-Бюир, поскольку их дособирали на фабрике Ильина.

Шины «Проводник» выпускало в Риге российско-французское предприятие.

Фабрикант Александр Кошкин, заядлый автомобилист, выиграл в 1911 году 100‑верстовую гонку на своем Опеле, показав среднюю скорость свыше 100 км/ч! В 1913‑м Кошкин погиб в аварии.

Стенд Русско-Балтийского вагонного завода на Санкт-Петербургском автосалоне.

Журналист Андрей Нагель, заядлый автомобилист, участвовал в 1911 году в Ралли Монте-Карло на Руссо-Балте с мотором мощностью около 50 л.с.

Реклама Русско-Балтийского завода не лукавила. Он действительно делал автомобили практически без импортных комплектующих, чего сегодня мы не можем добиться.

Столичная фабрика Ивана Пузырева строила автомобили с 1911 по 1914 год. Изящные машины делали с максимальным использованием деталей собственного производства. Но успели собрать всего несколько десятков. В январе 1914 года завод сгорел.
Пример - Русский Автомобильный Завод И. П. Пузырев, расположенный В городе Санкт-Петербург, Головинский переулок 3 и 5, собственный дом, телефон - 467-03. Автомобиль - шасси Пузырев (Русский Автомобильный Завод И. П. Пузырев) с корпусом дубль фоэтон торпедо, стоил - 6200-7000 рублей В зависимости от отделки, и оборудования.

То, чего не было
Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.
К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.
Следующий международный автосалон в России состоялся... через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века...
«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»
Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.
Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит - журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.
В 1894 году в столице, в доме 52 на Фонтанке Карл Шпан открыл, выражаясь современным языком, первый дилерский центр по продаже автомобилей Benz. А в начале ХХ столетия, особенно после 1905 года, представительства появлялись одно за другим. Конечно, для страны с населением за полтораста миллионов человек экспорт был мизерным: в 1905‑м в Россию привезли всего 103 машины. Но динамика потрясла бы даже самых оптимистичных сегодняшних маркетологов. В 1912 году Россия импортировала уже 3487 автомобилей - за семь лет ввоз увеличился в 30 раз!
Нет, Российская империя не стала по-настоящему автомобильной державой. К 1914 году в стране с населением более 170 миллионов человек было всего около 13 тысяч автомобилей. Во Франции к тому времени - более 100 тысяч, в США, где Форд уже собирал «жестяные Лиззи» на конвейере, - 1,7 миллиона! В российской глубинке автомобиль по-прежнему был не просто редкостью, а чудом. И даже порождением неких непонятных крестьянину, а потому, вероятно, темных сил - примерно так описывали в 1912 году участники первого испытательного пробега военного ведомства реакцию сельчан при виде колонны машин.
Больше половины автомобилей в России приходилось на крупные города - Петербург, Москву, Киев, Харьков, Ригу. Там самодвижущиеся повозки стали привычными и постепенно меняли быт и нравы городского общества.
«Стрекот аэропланов! Бéги автомобилей!»
Модный в начале прошлого века поэт Игорь Северянин с наслаждением использовал новые, непривычные российскому обывателю слова и тем самым передавал дух бурной предвоенной эпохи. Некоторые люди почтенного возраста, конечно, относились к нововведениям со скепсисом, но молодежь упивалась ими - по словам того же Северянина, «стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто».
Автомобиль стал моден, престижен, но оставался очень дорог. Фельетонисты писали, что даже ресторанные швейцары относятся к владельцам автомобилей куда почтительнее, нежели к обычным посетителям. Еще бы, ведь они оставляли такие щедрые чаевые! Довольно популярный в те годы писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог. А кто мог? Конечно, немногие.
Шофёр (тогда - шоффёр!) - человек престижной профессии, в месяц зарабатывал около 50 рублей, как околоточный надзиратель. Полицейский пристав, приравниваемый к армейскому полковнику, - 175 рублей, драматический актер - 40–45 рублей. Месячный доход (включая столовые и квартирные) профессора Московского технического училища составлял 250 рублей, а инженера, руководившего стройкой Рублевской насосной станции в Москве, - и вовсе свыше 500 рублей. Были еще высокопоставленные губернские и центральные чиновники и, конечно, быстро богатеющие промышленники и предприниматели.
Именно эта публика и определяла основной спрос, а поэтому в Россию завозили куда больше дорогих машин, нежели дешевых. Кстати, похожая ситуация сложилась при втором пришествии капитализма в Россию в конце ХХ столетия. Богатые иногда покупали и по нескольку автомобилей на семью. Вся Москва обсуждала причуды текстильного магната Алексея Чудакова, который приобрел сначала два 24‑сильных Бенца - для себя и для жены, а потом добавил к ним еще и третий.
В страну ввозили и гоночные автомобили, на которых богатые энтузиасты мерились друг с другом смелостью и умением управлять скоростными «снарядами». Правда, гонки эти носили скорее любительский характер.
Запчастями торговали специализированные магазины и склады. Детали и расходники, разумеется, тоже были дóроги. Скажем, за одну шину марки «Проводник» российско-французской компании нужно было заплатить 78 рублей. Бензин продавали частные фирмы и клубы автомобилистов. Причем не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (163,8 кг). Позднее появилась более удобная для частника тара - пудовая.
Особой проблемой была покупка бензина в провинции. Но перед Первой мировой войной Товарищество нефтяного производства братьев Нобель (крупнейшая отечественная добывающая и перерабатывающая компания) централизованно отправляло бензин уже в 39 городов империи.
После заказа у дилера и уплаты задатка (обычно не менее 30% цены) автомобиль приходилось ждать, причем иногда чуть ли не год! Оговаривалось место доставки: до товарной станции или до дома.
Некоторые фирмы предлагали услуги так называемых монтеров - те знакомили владельца с автомобилем, а заодно обучали управлению им. Монтеру, если речь шла о другом городе, новоиспеченный автовладелец оплачивал билет третьего класса и выдавал по 4 рубля ежесуточно, что было вполне приличной суммой.
Интересно, что правила владения и управления автомобилем были схожи с нынешними. Управлять машиной или мотоциклом дозволялось с 18 лет. Соответствующее разрешение выдавала комиссия городской управы и полицмейстер - при наличии медицинской справки. Поначалу получающий права даже был обязан подтвердить владение слесарными навыками! Но владельцы машин вскоре от этого «отбились», поскольку тех, кто не нанимал шофера, а сам садился за руль, становилось всё больше, а требовать от таких частников владения этими самыми навыками было по меньшей мере странно и даже нетактично.
В полиции надо было оформить и разрешение на пользование автомобилем - некий аналог нынешнего свидетельства о регистрации. Причем требовалось представить уйму всяких сведений о машине, включая одно время даже чертежи!
В Москве техосмотр следовало проходить ежегодно, начиная с 15 марта. Очевидцы вспоминали, что на Моховой, у городской управы, собиралось в иные дни по несколько десятков автомобилей. Невиданное по тем временам скопление! Каждый год владельцу выдавали новый номер на машину. На московских улицах скорость ограничили 12 верстами в час (около 13 км/ч), но контролировать выполнение этого требования, разумеется, было невозможно. Газеты всё чаще писали о наглых владельцах автомобилей, распугивающих лошадей и горожан, и о конфликтах автомобилистов с пешеходами и городовыми.
А еще возникла проблема... пьяных водителей. Чаевые-то в ресторанах они давали швейцарам не просто так! Впрочем, некоторые заведения предлагали клиентам наемные автомобили для доставки до дома. Да и такси уже появились. В общем, всё почти как сегодня.
«Наш папочка предпочитает Руссо-Балт»
Была ли всё же в царской России автомобильная промышленность? Была, но в зачаточном состоянии. Законодательство не способствовало производству. Последний российский император имел довольно обширный гараж и любил покататься в качестве пассажира (как он писал, «помоторить»), однако ему, кажется, не приходило в голову, что автомобиль может быть не только развлечением и средством доставки на парады, но и стимулом для развития экономики.
Тем не менее в стране, имевшей рекордное для Европы поголовье лошадей, выпускать автомобили пытались несколько сотен предприятий! Некоторые собрали всего несколько машин из импортных деталей, иные строили кузова на покупных шасси. Наиболее сильные - скажем, московский «Дукс» и петербургский завод Лесснера - создавали оригинальные конструкции. Правда, копируя подчас западные технические решения и применяя некоторые импортные узлы, что, впрочем, в те годы не считали зазорным и многие европейские компании. Но платежеспособный спрос был очень низок, а те, кто мог позволить себе автомобиль, предпочитали, как правило, импортный. Стоили иномарки практически столько же, а то были и дешевле, при этом репутация у них была лучше.
Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил лишь около 400 машин, включая грузовики и автобусы, и переключился на иную продукцию, в частности на самолеты. К слову, велосипед марки «Дукс», помнится, стоял в сарае у моей бабушки. Машиностроительный завод Лесснера в Питере и вовсе сделал лишь несколько десятков машин.
Самым крупным и самым серьезным автопроизводителем был, как известно, Русско-Балтийский вагонный завод. Он производил автомобили не единицами, а сериями, пусть и небольшими. Рижские машины отличала прогрессивная конструкция; практически все узлы и агрегаты, кроме карбюраторов (свои тоже использовали, но в основном - импортные), а также электрику делали в России. Но масштабы производства Руссо-Балтов, увы, тоже были лишь условно сравнимы с объемами именитых западных производителей. С 1909 по 1919 год в Риге, а потом, после эвакуации завода, уже в Петербурге собрали, по последним данным, 632 автомобиля. Примерно за такой же период под чешской маркой Laurin & Klement (после 1925 года - Skoda) сделали более 1060 машин. Фирма Opel только в 1910 году собрала 2930 автомобилей, Renault - почти 5000, в 1913 году одних легковых автомобилей фирма Benz выпустила 2673.
Из-за низкого спроса рижский завод рассчитывал, в основном, на казенные, как писали тогда, заказы, то есть на государственные. Ближе к Первой мировой войне автомобилями всё больше интересовалась армия. Петербургская автомобильная рота стала, к слову, первым в стране испытательным центром. Но и армейских заказов, особенно отечественным производителям, было не так много. Только с началом Первой мировой, когда отставание империи в автомобилизации стало очевидным, начали строить несколько крупных заводов - это, в частности, АМО в Москве, «Русский Рено» в Кинешме, завод Лебедева в Ярославле. Строили их как с участием частного капитала, так и с опорой на государственные кредиты. Но положение на фронтах становилось всё тяжелее, поставки оборудования из-за границы шли с большими перебоями, а вскоре стране стало совсем не до промышленности.
Бессмысленно, хотя порой и очень интересно, предполагать, что было бы, если... А может, и правда через некоторое время какая-нибудь барышня вроде Лидочки Нессельроде, героини романа Василия Аксенова «Остров Крым», говорила бы: «Наш папочка предпочитает Руссо-Балт, а значит, плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности». Ведь автомобилизация России, начавшись с большим отставанием, шла с колоссальным ускорением.
Дилеры зарубежных фирм вновь появились в России лишь через три четверти века, а следующий международный автосалон состоялся через восемь десятилетий. Правда, гораздо раньше родилась новая отечественная промышленность. О том, как это происходило, поговорим в другой раз.